Несмотря на то, что закись азота пробовали применять в автомобилях еще во времена Второй мировой войны, этот способ усиления мощности двигателя довольно долго не пользовался популярностью. Причина проста — несовершенство системы впрыска закиси азота. Зато на сегодняшний день это один из самых часто используемых видов тюнинга двигателя.Закись азота представляет собой бесцветный газ с характерным запахом, богатый кислородом. Смесь не воспламеняется, но делает горение более стабильным.
Прежде чем устанавливать на автомобиль систему впрыска, следует удостовериться, что машина исправна. Особое внимание нужно уделить техническому состоянию трансмиссии, тормозной системы и колес. Изношенные прокладки, кольца, насосы обязательно нужно заменить на новые, иначе никакой прибавки мощности машина не получит.
Увеличить мощность двигателя проще всего методом увеличения подачи воздуха, а это приводит к тому, что сжигается больше топливной смеси. Вот для этого и нужна система впрыска азота. Примечательно, что закись азота способна решить эту задачу двумя способами. Первый и менее эффективный: жидкий азот переходит в газообразное состояние и понижает температуру воздуха, а охлажденный воздух имеет большую плотность. Второй способ более эффективен: закись азота при нагревании распадается на азот и кислород, причем содержание последнего в ней в три раза выше, чем в воздухе. Повышенное содержание кислорода делает горение более активным, что опять–таки сжигает больше топлива.
В тюнинге автомобилей используются в основном две системы впрыска закиси азота — «сухая» и «мокрая». Чем они отличаются? «Сухая» система основана на подаче одного только азота во впускной коллектор, в то время как «мокрая» подает топливно–азотистую смесь.
«Сухая» система функционирует при давлении топлива в 80 psi. Увеличение давления и сохранение постоянной величины в магистрали возможно при помощи топливного соленоида. Когда давление достигает нужной отметки, топливо поступает во впускной коллектор. У «сухой» системы есть два преимущества. Во–первых, ее установка не требует кардинальной перестройки топливной системы. Во–вторых, из–за того, что давление азота в баллоне со временем падает, количество поступающей топливной смеси также будет изменяться в тех же пропорциях, что и количество азота. Есть и два недостатка: требуется усиление форсунок, так как стандартные форсунки могут не выдержать давления в 80 psi; количество азота, поступающего в коллектор, может меняться, а вот количество топлива — нет, что нарушает баланс топливно–воздушной смеси.
Основой функционирования «мокрых» систем являются особые инжекторные пластины, обеспечивающие впрыск топливно–азотной смеси. Эти пластины монтируют между впускным коллектором и карбюратором. Главное их преимущество в том, что количество смеси топлива и азота всегда постоянно. Недостаток же «мокрых» систем в том, что конструктивные особенности впускного коллектора иногда приводят к возникновению топливной лужи. Правда, после отключения системы лужа исчезает, однако само ее наличие говорит о некоторых потерях топливной смеси. Кроме того, на соленоид азота постоянно воздействуют пары бензина, а это рано или поздно выводит его из строя.
После установки системы впрыска азота требуется некоторая доработка системы зажигания. Смысл такой доработки сводится к установке особых свечей или уменьшения угла зажигания. Для стабильной и безопасной работы системы впрыска азота стандартные свечи не годятся. Некоторые водители ставят платиновые свечи, однако их главный недостаток в том, что они быстро нагреваются и нередко приводят к взрыву азотистой смеси.
