Барьер DIN-40A

Multicar — единственная автомобильная компания ГДР , пережившая все потрясения и оставшаяся независимой после объединения Германии. Она выпускает легкие многоцелевые грузовички высокого качества, которые удовлетворяют строгим требованиям клиентов. Когда-то модели Multicar были хорошо известны и в Советском Союзе. В стране работало несколько тысяч юрких универсальных машин Multicar-20 и Multicar-25 с различными надстройками.

В настоящее время выпускаются модели M 26, Fumo и ещё более компактная модель Tremo

Компания начала свое существование в 1920г. с механической мастерской Артура Адэ в городе Вальтерсхаузен.

Поскольку немало моих читателей испытывает ностальгическую слабость к социалистическому прошлому, я решил осветить эту тему поподробнее, тем более что в целом она малоизвестна. Разумеется, не следует считать мои заметки всеобъемлющим энциклопедическим справочником, однако постараюсь упомянуть все основные модели - по крайней мере, легковых машин.

Начнем с ГДР. Автопром этой страны в основном представлял собой наследие довоенной Германии: в первую очередь это был бывший завод БМВ в Эйзенахе и бывший завод "Ауто-Униона" в Цвиккау. К слову сказать, советские пропагандисты нагло врали, когда заявляли, что ГДР-де отстает в своем развитии от ФРГ, потому что в ее состав вошли главным образом слаборазвитые восточные районы Германии. На самом деле на территории ГДР оказались такие мощные индустриальные территории, как Саксония и Тюрингия, такие крупные промышленные центры, как Лейпциг, Хемниц, Берлин, Магдебург и др., в том числе и изрядный кусок довоенного немецкого автопрома. Что касается слаборазвитых районов, то они лежали еще дальше на востоке: в первую очередь это была Восточная Пруссия, поделенная между СССР и Польшей...

Завод в Эйзенахе занимал важную роль в структуре БМВ, и его отторжение стало сильным ударом для этой фирмы. В Эйзенахе же был налажен выпуск автомобилей под контролем советской военной администрации - и предназначались они, по некоторым данным, в первую очередь для СССР. Именно поэтому первые послевоенные БМВ появились не в ФРГ, а в ГДР - это были довоенные BMW-321.

История Ереванского автомобильного завода положила свое начало 31 декабря 1964 года, когда распоряжением Совмина Армянской ССР было принято решение "Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода "Автопогрузчик" завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тн".

В течении 1965 г. было создано первое ядро коллектива, и 66 человек прошли обучение на Рижском и Ульяновском предприятиях автомобильной промышленности. Был построен первый производственный корпус, смонтированы первые станки, обработаны первые детали.

10 сентября 1965 года распоряжением Совмина Арм ССР N795 строящийся завод автопогрузчиков получает название Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ).

В 1966 году первым директором завода назначается начальник Управления машиностроения Совнархоза Арм.ССР Завен Симонян, в послужном списке которого многие руководящие должности предприятий и институтов Москвы и ГДР. С его именем связаны работы по освоению завода, созданию генерального плана и обоснование финансирования каитального строительства. В период его деятельности освоен выпуск первых образцов, созданы мощности для серийного производства 2500 автомобилей в год, объем выпуска доведен до 1000 автомобилей в год.

1 мая 1966 года сотрудники завода выехали на первомайский парад на собственноручно собранных автомобилях.

Директор завода с 1968 по 1973 гг. - Степан Иванович Аванян. В период его работы на заводе была проведена первая реконструкция завода и были созданы мощности для выпуска 6500 автомобилей в год. Объем выпускаемой продукции от 1000 шт. в 1968 году вырос до 6500 шт.

В 1972 году усиленными темпами продолжается строительство второго прессого-кузнечного производственного корпуса. В 1973-ем строительство завершено. Обеспечено приобретение основного оборудования. На данном этапе решена жилищная проблема - сданы 4 здания.

Сразу после завершения работ по первой реконструкции начинается вторая - для создания мощностей на выпуск 12000 шт. автомобилей в год. 1972-1975 гг. Идет монтаж сборочного подвесного-толкающего конвейера (разработанного Минским СКБ-3) - второго в СССР. Первый конвейер данного типа в СССР был спроектирован, изготовлен и смонтирован итальянской фирмой Фиат на Волжском автомобильном заводе в г. Тольятти.

В 1976 году на заводе запускается главный сборочный конвейер и монтируется первый немецкий пресс усилием 500 т в новом прессовом цехе. Создается производственное объединение ЕрАЗ в состав которого входят: Ереванский автомобильный завод - головное предприятие; Ереванский завод запчастей; Ереванский завод автопогрузчиков; Ереванский завод гидроаппаратуры; строящийся завод автопогрузчиков в г. Чаренцаване. Перед объединением ставится задача наряду с выпуском автомобилей ЕрАЗ и автопогрузчиков 4022 освоить выпуск автопогрузчиков 4091 г/п 1 т и модели 2 т, разработанных Львовским ГСКБ Автопогрузчик.

Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы. Наиболее удобным для автомобилей в эксплуатации из-за большого объема кузова был признан ЕрАЗ-3730. Но из-за несовершенности источников питания работы на ЕрАЗ-е прекращены. В Армении провели междунароный симпозиум с участием крупных специалистов СССР и США, в котором приняли участие и специалисты ЕрАЗ.

В ноябре 1983г. объединение ЕрАЗ переоформляется в Чаренцаванское производственное объединение АрмАвто, а директором Ереванского автомобильного завода назначается Нерсесян Владимир Галустович. В мае 1984г. ЕрАЗ становится самостоятельным предприятием.

Сдается в эскплуатацию новый административный корпус. Идет модернизация новой модели. На ее базе создаются новые модификации, изготавливаются первые образцы.

На период с 1983 по 1988 гг. директором завода становится Владимир Галустович Нерсесян. Проделана работа по технологической подготовке, реконструкции, созданию мощностей и освоению производства автомобилей новой модели ЕрАЗ-3730. Объем выпуска автомобилей 762В от 12000 ед. вырос до 16000 ед. в год.

В 1984-1987гг. реконструируется цех сборки-сварки кузова. Монтируются сварочные линии кузова автомобиля ЕрАЗ-3730 и система подвесных толкающих конвейеров общей протяженностью до 3,5км. Завершается реконструкция прессового цеха.

В 1984 году подписывается договор о сотрудничестве с Любинским автомобильным заводом «Жук» (Польша).

В 1986 году изготовленный на базе автофургона ЕрАЗ-3730 автофургон ЕрАЗ-37301 с изотермическим кузовом впервые в истории завода демонстрируется на международной выставке за рубежом в городе Познань, Польша.

Сдается в эскплуатацию новый административный корпус. Идет модернизация новой модели. На ее базе создаются новые модификации, изготавливаются первые образцы.

В период работы Эдуарда Суреновича Бабаджаняна (директор завода с 1989-1991гг.) завершена реконструкция кузовного производства автомобиля новой модели ЕрАЗ-3730. Укрепляются связи с НКР. Завершается реконструкция цеха сборки-сварки кузова

В 1991 году завод создает в Нагорно-Карабахской Республике подсобное хозяйство «Надежда», где посажен сад на 15га и сооружено водохранилище.

С 1991 года и до закрытия завода директором работает Гамлет Степанович Арутюнян. В период его работы освоены новые модификации серийно выпускаемых автомобилей, освоено серийное производство модели ЕрАЗ-3730 и его модификаций.

В 1992 году на базе серийно выпускаемого автомобиля ЕрАЗ-762В создаются и выпускаются новые модификации: ЕрАЗ-762 ВГП (грузопассажирский), ЕрАЗ-762 ВДП (дубль-пикап) и прицеп к легковым автомобилям.

В мае 1995 года проводится приватизация завода и создается Акционерное общество открытого типа «ЕрАЗ». Первым президентом АО «ЕрАЗ» избирается директор завода Гамлет Арутюнян. Налаживаются связи с зарубежными странами. Создается база отдыха санаторного типа в Джермуке. Начинается выход из кризиса.

В 1995 году для парка отдыха детской железной дороги Еревана изготавливаются 2 комплекта прогулочного автопоезда.

В ноябре 2002 года ОАО «ЕрАЗ» по требованию кредиторов признан банкротом Экономическим судом Республики Армения. А в ноябре 2004 года продан на аукционе. Новым владельцем бывшего автозавода «ЕрАЗ», а затем ОАО «ЕрАЗ» стал «Мик металл».

Но, по состоянию на 2002 год, ЕрАЗом в незначительных количествах выпускался десятиместный микроавтобус ЕрАЗ-3218, основной потребитель которого - местные автотранспортные предприятия, обслуживающие внутригородские рейсы.

Помните, что когда-то Латвия не была страной, которая живет лишь за счет вырубки деревьев? Что она была самой маленькой страной в мире, с собственным, большим автомобильным заводом? Но мы этого лишились, и ныне являемся самой бедной страной в ЕС? Думая над тем, как выжить, с опаской глядя в будущее, мы забыли, что когда-то латвийцам завидовали другие жители, тогда еще одной 6-й части суши - Советского Союза. Возможно все было бы иначе, но истории чужды мечты об утерянных возможностях, и ныне мы имеем лишь пустой завод, где размещают свои предприятия иностранные государства. Шанс потерян...

Данный интернет-сайт посвящен Елгавскому заводу РАФ, единственному в СССР производителю микроавтобусов.