Самым главным элементом технического тюнинга является модификация подвески. Тюнинг подвески способен повысить скорость движения машины ничуть не хуже, чем увеличение мощности двигателя. В профессиональном автоспорте часто лишь грамотно тюнингованная подвеска восполняла недостаток мощности двигателя и приводила болид к победе. Именно поэтому сегодня многие водители предпочитают спортивные подвески, которые делают машину более устойчивой на трассе и эффектной внешне за счет меньшего клиренса — расстояния между дорогой и днищем автомобиля.Основное назначение автомобильной подвески заключается в том, что она обеспечивает контакт колес с дорогой. Нетрудно предположить, что чем лучше этот контакт, тем мягче и глаже идет машина по неровной трассе. Однако обеспечение комфортабельности движения машины — вовсе не единственная роль, которую играет подвеска. Она влияет на динамику автомобиля, то есть на его способность разгоняться, тормозить и слушаться управления.
Но не так–то просто провести тюнинг подвески — есть некоторые противоречия, которые касаются деталей и узлов подвески. С одной стороны, для развития высокой скорости на неровной трассе нужна короткоходная подвеска, которая способна смягчать колебания кузова. С другой стороны, неровности бывают разные — большие и маленькие. Так вот, для лихачества на мелких неровностях необходима более мягкая подвеска, иначе колеса просто прыгают с выбоины на выбоину, с кочки на кочку. Примирить эти противоречия может только спортивная подвеска, регулируемые стойки которой оборудованы двойными пружинами разной жесткости. Мягкие пружины гасят мелкую тряску на небольшой скорости, и после их полного сжатия начинают работать жесткие пружины.
К сожалению, модификации одних только пружин мало. Необходимо серьезно поработать над углами установки колес. Заводская сборка предполагает два угла: развал и схождение. Развал — наклон колеса по вертикали, а схождение — положение колес относительно друг друга в продольном отношении. Угол развала при повороте автомобиля отвечает за контакт с дорогой того колеса, которое подвергается максимальной нагрузке. Если этот угол установлен правильно, контакт идет по всей ширине протектора. Это обеспечивает хорошее сцепление с трассой и большую скорость прохождения поворота. А вот угол схождения влияет в первую очередь на управляемость, поэтому неверно выставленный угол схода делает машину неустойчивой даже на прямой дороге, не говоря уже о поворотах.
Есть еще один угол, который также подвергается регулированию в спортивном тюнинге, — кастор, то есть угол продольного наклона оси поворота колеса. Модификация кастора предполагает замену серийной изогнутой растяжки на прямую. Такая растяжка не только меняет кастор, но и сама по себе прочнее, поскольку работает на сжатие и растяжение, а не на изгиб.
После того, как все углы будут выверены, необходимо обеспечить их неизменность во время езды. Сделать это можно только одним способом — заменить сайлентблоки, то есть узлы, отвечающие за гашение колебаний и дребезжания в соединениях деталей, на сферические шарниры с последующей доработкой рычагов подвески. Правда, здесь есть один минус: у сайлентблоков имеется упругая резиновая вставка–уплотнитель, принимающая на себя львиную долю нагрузки, а у шарниров она отсутствует, поэтому они быстро выходят из строя.
